Meine Erfahrung mit Elektro-Impellermodellen reicht etwa 15 Jahre zurück. Am Ende des ersten Jahrzehnts unseres Jahrtausends gab es bereits eine große Auswahl an sogenannten EDF (electric ducted fan) Modellen. Knapp drei Dutzend Hersteller hatten über 170 Flugzeuge im Angebot. Die Impeller- und Batterietechnik steckte allerdings noch in den Kinderschuhen. Jets mit Spannweiten über 1,2 Meter waren in der Minderzahl und schwer in die Luft zu bringen.
Mein erster Jet war ein Arkai Red Arrow mit knapp 90 Zentimetern Spannweite. Das Modell sah einer BAe Hawk ziemlich ähnlich und es flog eigentlich ganz passabel. Start und Landung auf unserer Graspiste ging auch. Aber man war schon zufrieden, wenn man ein paar Mal über den Platz fetzen konnte. Die Oberfläche des Red Arrow war aus grobem Schaumstoff und das Fahrwerk aus dünnem Draht. Eine schwarze Plastikhaube bedeckte das »Cockpit«. Mein nächster Versuch mit einem EDF Scale-Modell, einer McDonnell Douglas T-45 Goshawk von SAPAC Model Co. mit GfK-Rumpf und Holztragflächen erwies sich als voller Flop. Das Modell mit 95 cm Spannweite sah nun ziemlich Scale aus, hatte ein gefedertes Aluminiumfahrwerk und ein ausgebautes Cockpit samt Piloten.
EDF-Klassiker seit mehr als einem Jahrzehnt
Trotz eines modernen Antriebs von einem Zulieferer der NASA (Hoffmann Magnetics, 70 mm Storm Impeller) wollte die Goshawk nicht von unserer Graspiste abheben. Im Jahr 2011 kam dann ein bemerkenswerter Jet auf den Markt. Modellpiloten aus der Schweiz hatten eine kleine Firma »in einer Garage« gegründet und taten sich mit einem chinesischen Hersteller zusammen, um nach eigenen Vorgaben ein maßstabsgetreues Flugmodell in guter Qualität und mit hervorragenden Flugeigenschaften zu produzieren. Die de Havilland DH-112 Venom von Ready2fly war geboren. Die Spannweite von 150 cm war für damalige Verhältnisse schon richtig groß, und resultierte in einem passablen Maßstab von etwa 1 : 8 gegenüber dem Original.
Die de Havilland Venom war ein Ganzmetall-Jagdflugzeug aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Sie entstand als Weiterentwicklung der de Havilland Vampire, des zweiten britischen. Kampfflugzeuges mit Strahlantrieb (nach der Gloster Meteor), das im Jahr 1945 erschien. Von der Seite betrachtet sehen sich Vampire und Venom auch ziemlich ähnlich. Es gibt jedoch einige bedeutende konstruktive Unterschiede. Die Vampire besaß noch einen Holzrumpf und ein Triebwerk, das knapp 14 kN Schub lieferte (Goblin). Die Venom hatte etwas mehr gepfeilte und dünner profilierte Tragflächen, welche an den Enden die typischen Tiptanks trugen.
Das verbesserte Ghost-Triebwerk brachte mit knapp 22 kN Schub natürlich viel bessere Flugleitungen und auch die Zuladung an Waffen konnte erhöht werden. Wegen der dünneren Tragflächen mussten über den Fahrwerken Ausbuchtungen angebracht werden. Diese Beulen unterscheiden ebenfalls die Venom von der Vampire. Nach einer Reihe von Verbesserungen und Testflügen erschien die Venom schließlich 1952 auf dem Markt. Die Schweizer Luftwaffe war einer der Hauptabnehmer dieses Flugzeugtyps und hatte über 30 Jahre (1953 bis 1983) lang etwa 250 Venoms in Betrieb. Obwohl der Jet bei den Piloten beliebt war und das Handling gelobt wurde, gab es neben ein paar kolossalen Schäden doch 48 Abstürze zu verzeichnen.
Zurück zum Modell. Ready2fly residierte in der Schweiz und so lag es wohl nahe, die schweizerische Venom zum Vorbild zu nehmen. Die hauptsächliche Variante im Angebot war die silberne Ausführung mit der Kennung J-1753, aus der Baureihe Mk4. Die Auslieferungen des Originals an die Schweizer Armee erfolgte zwischen 1954 und 1957. Gegenüber der MK1 Maschinen gab es verschiedene Verbesserungen, darunter auch ein verbessertes Zielgerät für den Bombenweitwurf. Das Vorbild kann im Flugzeugmuseum in Dübendorf in der Schweiz besichtigt …
