Norbert Rauch gilt als der Vater der deutschen Airliner-Szene. Seine Bausätze haben wesentlichen Anteil daran, dass die Airliner-Szene hier in Deutschland weltweit die größte ist. Die Boeing 707 ist sein neuestes/altes Projekt, wobei jetzt vier E-Impeller für den nötigen Schub sorgen. Hier sein Bericht.
Schaut man sich heutzutage moderne Airliner auf einem Flughafen an, so wird man manchmal Mühe haben, die verschiedenen Flugzeugtypen auseinander zu halten. Irgendwie sehen sie alle gleich aus. Es sind überwiegend Zweistrahler mit am Flügel angebrachten Triebwerken. Ganz anders sah es in der Anfangszeit der Verkehrsjets aus. Vier Triebwerke waren damals zunächst die Regel, doch schon nach kurzer Zeit kamen Zwei- und Dreistrahler hinzu. Variantenreicher war auch die allgemeine Konfiguration mit Triebwerken in der Flügelwurzel, an oder unter den Flügeln, am oder im Flugzeugheck.
Es gab Leitwerke in normaler Auslegung oder als T-Leitwerke. Von dieser Vielfalt ist heute nicht mehr viel zu sehen. Zu den Klassikern dieser Frühzeit gehört die Boeing 707, das erste in den USA entwickelte Düsenverkehrsflugzeug. Aus dem Tankflugzeug KC-135, das die US Air Force in größerer Zahl bestellt hatte, entwickelte Boeing in kurzer Zeit den Passagierjet 707. Gegenüber anderen Herstellern hatte Boeing dadurch einen Zeitvorsprung, der mit dazu beitrug, dass die 707 zum meistverkauften Langstreckenjet der ersten Generation wurde.
Erstbestellerin der 707 war die legendäre Fluggesellschaft Pan American World Airways. Von 1958 bis 1969 erwarb Pan Am nicht weniger als 128 Exemplare dieses Musters und betrieb damit ihr weltweites Flugnetz. Boeing 707 in Pan Am-Farben wurden quasi zum Sinnbild für das neue Jetzeitalter. Pan Am bestellte später auch als erste Fluggesellschaft die Boeing 747 und löste damit nach und nach ihre 707 ab. 1984 waren diese vollständig aus der Pan Am-Flotte verschwunden. Das Ende für Pan Am kam 1991. Man hatte sich mit den vielen Jumbos übernommen.
Gegen Ende der 1970er und in den 1980er Jahren hatte ich bereits einige Modelle der Boeing 707 gebaut. Zu einer Zeit also, als das Original noch weit verbreitet war. Aus einer Vorliebe für weniger bekannte Bemalungsvarianten entstanden damals beispielsweise eine 707 in Royal Jordanian-Farben (Bild 01) oder auch eine maltesische Boeing 720B (Bild 02). Letztere war eine verkleinerte Mittelstreckenversion der 707. Heute kennt kaum noch jemand dieses, auf hohe Fluggeschwindigkeit ausgelegte, Muster.
Einzige Antriebsmöglichkeit in der damaligen Zeit waren Zweitaktmotoren, in diesem Fall mit 6,5 cm³ Hubraum. Die geringe Bodenfreiheit erforderte gekürzte Dreiblattluftschrauben. Trotzdem kam es auf Graspisten bei Start und Landung immer wieder zu unerfreulichen Bodenberührungen. Ich habe diese Modelle nur wenig geflogen, um sie dann bei Gelegenheit zu verkaufen.
Die Entwicklung im Bereich des Modellflugs ist nicht stehen geblieben, und so kam der Gedanke auf, dieses elegante Flugzeug noch einmal aufzubauen, diesmal aber in einer geschichtsträchtigen und immer noch weithin bekannten Lackierung. Sprich: Pan American. Für den Antrieb schwebten mir zunächst zwei 45er Turbinen in den Innengondeln vor. Diese würden genug Schub liefern, außerdem gäbe es keine Probleme mehr mit der geringen Bodenfreiheit. Zwischenzeitlich hatte ich aber auch positive Erfahrungen mit Elektro-Impellern gemacht, was zu einer Umplanung auf vier 69-mm-Impeller führte, die exakt in die Gondeln passen.
Die Bauweise sollte dieselbe sein, wie einige Jahrzehnte zuvor. Für Rumpfnase und Rumpfheck mit Seitenleitwerk hatte ich damals Negativformen gebaut, ebenso für die Triebwerksgondeln. Damit konnte ich mir nun wieder die notwendigen GfK-Teile anfertigen (Bild 03).
Für Flügel, Höhenleitwerk und den Mittelrumpf mit seinem konstanten Querschnitt bot sich wieder die altbewährte Bauweise mit Styroporkernen und Balsabeplankung an. Pan Am hatte anfangs einige wenige Flugzeuge der ursprünglichen Version 707-120 in Dienst gestellt. Der Großteil der Flotte bestand dagegen aus den etwas vergrößerten 707-320B, die besser für Langstrecken geeignet waren. Und diese größere Variante nahm ich mir für mein Modell zum Vorbild.
Das Rumpfheck
Üblicherweise beginne ich mit diesem Bauabschnitt. Der Bauaufwand bleibt noch überschaubar und im Bastelraum wird erst mal nur wenig Platz benötigt. Zunächst wurde in das Seitenleitwerk eine Endleiste eingeklebt, die es stabilisiert und so für die nötige Drehsteifigkeit sorgt (Bild 04). In die Leitwerksspitze wurde ein Buchenrunddübel als »HF-Antenne« eingesetzt; im Modell natürlich ohne technische Funktion, aber eben als optisches Merkmal charakteristisch für die Boeing 707 (Bild 05).
Der Bau des Höhenleitwerks begann mit dem Schneiden und Beplanken der Styroporkerne. Während des Klebevorgangs mit Epoxy wurde die 1 mm Balsabeplankung zwei Tage lang angepresst (Bild 06). Nasenleisten (Bild 07) und Randbögen (Bild 08) wurden angeklebt. Anschließend konnten die Leitwerkshälften verschliffen werden (Bild 09). Nächster Arbeitsschritt war das Ausschneiden der Höhenruder (Bild 10). Nach Fertigstellung der Hohlkehlen im Übergang vom Leitwerk zum Ruder wurden die Leitwerkshälften mit 7° V-Form zusammengeklebt. Die Klebestelle erhielt eine Verstärkung mit Glasgewebe (Bild 11).
Für den Einbau des Höhenleitwerks musste das Rumpfheck passend ausgeschnitten werden (Bild 12). Danach konnte das Leitwerk ausgerichtet und eingeklebt werden. Von innen wurden Glasgewebestreifen zur Sicherung einlaminiert, von außen war etwas Spachteln und Verschleifen nötig (Bild 13).
Was noch fehlte, war das Seitenruder. Eine einfache Rippenkonstruktion auf 2-mm-Balsabeplankung bildete die Grundlage (Bild 14). Nach Aufbringen der zweiten Beplankungsseite und etwas Schleifen war auch dieses Bauteil fertig (Bild 15). Mit dem provisorischen Anbringen der Ruderklappen präsentierte sich das …
