In der letzten Ausgabe wurden das Original, der Kerry Sterner Plan und das Basic Kit von FUN Modellbau mit den nötigen Modifikationen für den E-Antrieb sowie die Verbesserungen zum
einfacheren Transport des großen Modells beschrieben. Der Aufbau des komplexen Modells wurde
detailliert behandelt, wobei die wesentlichen »Baustellen« betrachtet wurden. Mit dem folgenden Teil über die Vampire soll nun die weitere Ausrüstung bis hin zum flugfähigen Modell beschrieben werden.
Teil 2: Weitere Ausrüstung und Flugerfahrungen
»Down ‘N Dirty«
Welches Fahrwerk darf es denn sein? Ein pneumatisches schied eigentlich aus. Es ist zwar nicht grundsätzlich schlecht, aber zum Betrieb ist immer ein kleiner Kompressor nötig, eine 12V-Batterie, Ventile, Schläuche usw. Das ist schon ein wenig lästig und auch immer mit Fehlerquellen behaftet. Schnell ist mal ein Schlauch oder ein Ventil undicht, und die Druckluft entweicht schneller als gedacht. Der Sicherheit im Betrieb, gerade bei hochpreisigen Modellen, ist das nicht unbedingt zuträglich. Also wurde nach einem großen, elektrisch betriebenen Fahrwerksystem gesucht. Da drängte sich das Electron ER-50eVO förmlich auf. Electron-Fahrwerke sind ausschließlich elektrisch betrieben. Sie werden von der Firma Turbinas y Compresores JetsXoel, S.L. in Porriño, Spanien gefertigt und weltweit vertrieben. Man findet sie mittlerweile auf nahezu jedem größeren Modellflugplatz im Einsatz – durchaus ein Qualitätsmerkmal. Die robuste Konstruktion des ER-50 ist für Modelle bis zu 30 kg ausgelegt.
Zum Betrieb benötigt es die Spannung eines 2S LiPos. Weitere Entscheidungskriterien sind die wählbaren Einfahrwinkel von 75, 80, 85, 90, 95 und 100 Grad (je nach V-Form der Fläche), 290 g Gewicht, eine Einfahrzeit von ca. 4 Sekunden und eine Abschaltlast von ca. 2,5 Ampere. Die Halter für die Fahrmechanik sind aus einem vollen Alublock aus 7075 T6 Luftfahrtaluminium herausgefräst. Hier sind die gesamte Elektronik, die Spindel, sogenannte E-Kompensationsdämpfer, Lager und der Kulissenblock integriert. Das System wird komplett und einsatzbereit ausgeliefert, und alles ist leicht wieder demontierbar. Das ist besonders wichtig bei der festen Positionierung des E-Motors am Aluhalter. Häufig wird es aufgrund der Einbaugegebenheiten im Modell nötig, die Fahrmechanik umzudrehen. Mit anderen Worten: Einmal zeigt der E-Antrieb am Fahrwerk in Richtung Rumpf, einmal in Richtung Flächenspitze. Zum Drehen wird einfach die Stahlachse aus dem Halter herausgedrückt, der Kulissenblock um 180 Grad gedreht und wieder eingesetzt. Nach dem Einschieben der Stahlachse ist das Fahrwerk wieder betriebsbereit. Achtung: Beim Anschluss muss dann aber auch das dreiadrige Anschlusskabel um 180 Grad gedreht werden, sodass Plus- und Minus-Pol vertauscht werden.
Die beiliegende Anleitung ist da aber eindeutig. Grundsätzlich sind alle beweglichen Teile an der Mechanik selbstschmierend, ein wenig zusätzliches Getriebefett auf der Spindel kann aber nie schaden. Dies ist auch der Bereich, der vor Verschmutzung besonders geschützt werden muss. Jede einzelne Fahrwerksmechanik wird mit einem 1 m langen Kabel geliefert, das direkt an die Steuereinheit angeschlossen wird. Viel Strom fließt beim Betrieb nicht; ein maximal 1.000-mAh-LiPo reicht aus, um für einen ganzen Flugtag ausreichende Energie zur Verfügung zu haben. Die Spannung muss immer zwischen 7 und 10 Volt betragen. Aus Sicherheitsgründen soll diese nicht vom Empfänger abgenommen werden, sondern dem System muss ein eigener 2S-Akku angeschlossen werden. Das zum Betrieb der Fahrwerke zwingend notwendige Steuerungsmodul gibt es in verschiedenen Varianten. Ich entschied mich für das Standardmodul RB45. Dieses bietet auch die Möglichkeit zum Anschluss optionaler Bremsen und des Seitenruderservos. Alle Anschlüsse und Steckplätze sind auf dem Gehäuse beschrieben. Letztlich wird ein freier Kanal am Sender mit einem Schalter belegt, mit dem der Fahrvorgang ein- und ausgeschaltet werden kann.
Schub
»Was hinten rauskommt, ist entscheidend«, wurde einmal treffend gesagt. Dabei ist es egal, ob die zum Vortrieb des Modells benötigte beschleunigte Luft durch die Entspannung eines unter Druck stehenden Mediums in einer Turbine erzeugt wird oder nach dem Prinzip der axialen Luftverdichtung in einem EDF (Electric Ducted Fan). Da die neuen, modernen EDFs den Turbinen in der Leistung nicht mehr nachstehen, ist es letztlich eine Philosophiefrage, welchen Antrieb man einsetzt. Sie unterscheiden sich im praktischen Betrieb zunächst nur noch durch den Geruch. Zudem sind meiner Meinung nach die Handhabung, Wartung, thermische Belastungen und letztlich die Zuverlässigkeit des EDF im direkten Vergleich …
