Von der Su-47 zur Su-X

Teil 4: Vorläufiger Abschluss des Projekts
Bei der Integration der VTOL-Technik in die Su-47 ergaben sich einige Verschlechterungen. Eine Reihe von Problemen konnte zwar beim Bau der drei Prototypen gemeistert werden, drei große Punkte waren jedoch noch nicht ausreichend gelöst. Dazu gehörte die zu geringe Festigkeit der Flugzeugzelle, die zu hohe Flächenbelastung und ganz besonders das unzureichende Schub-Gewichtsverhältnis beim Normalflug.

Ich wollte einen Jet mit hoher Manövrierfähigkeit entwickeln, um ihn durch komplexe Kunstflugfiguren zu steuern. Generell soll der Jet aerodynamisch für den unteren bis mittleren Geschwindigkeitsbereich (30 – 250 km / h) ausgelegt sein. Zudem sollte er für kurze und unebene Pisten geeignet sein und später auch mit einem VTOL-Antrieb erweitert werden können. Während die Su-47 die erste Voraussetzung gut erfüllte, waren für die zweite und dritte Anforderung Modifikationen notwendig. Daneben sollte das Modell gute Gleitflugeigenschaften haben, außerdem sollten Landungen ohne Fahrwerk möglich sein. Ein einfacher und schneller Akkuwechsel stand genau so auf der Wunschliste wie ein guter Zugang zu allen RC-Komponenten. Ein robustes Fahrwerk sollte die Belastung für die Zelle reduzieren. Die Flächenbelastung darf nicht zu hoch sein und das Flügelprofil muss schon bei geringer Geschwindigkeit ausreichend Auftrieb zum Abheben liefern. Die Auslegung des Impellerantriebs muss auf hohen Standschub statt maximaler Fluggeschwindigkeit eingestellt sein.

Die Su-X von der Seite.

Für den Einbau der Senkrechstart-Antriebstechnik muss genug Platz für den Einbau vorhanden sein. Sie sollte die Aerodynamik während des Normalflugs so wenig wie möglich negativ beeinflussen. Für den Akku, die Servos und Antriebskomponenten wurde je ein ausreichend großer Deckel eingeplant, um sie einfach zu erreichen. Für Notlandungen sollte die Rumpfunterseite eben ausgeführt werden. Außerdem wurde auf eine widerstandsarme Aerodynamik mit innenliegenden Ruderanlenkungen geachtet. Am Ende dieser Vorbetrachtung gab es drei Entwicklungsschwerpunkte, denen alles weitere untergeordnet wurde: Die Flugzeugzelle muss extrem leicht sein. Das Flügelprofil muss variabel sein, um im großen Geschwindigkeitsbereich optimal zu funktionieren und schon bei geringer Geschwindigkeit hohen Auftrieb liefern. Die äußere Form des Jets wird in erster Linie durch technische …

Den vollständigen Beitrag lesen Sie in JetPower 1/2019