F-4 Phantom II

Der Jet-Klassiker von Natterer Modellbau
Wer kennt die McDonnell Douglas F-4 Phantom II nicht? 1973 in den Dienst der deutschen Luftwaffe gestellt und in 175 Exemplaren beschafft, prägte die F-4F Phantom II bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2013 den Himmel über Deutschland und infizierte so manchen mit dem Jet-Virus. Auch unser Elektroexperte Markus Prager ist dem Charme des »Luftwaffendiesels« erlegen. Als Freewing die Phantom mit einem 90 mm-Impeller ankündigte, wurde sie kurzerhand beim Importeur Natterer Modellbau bestellt. Wie von Markus gewohnt, geht er ausführlich auf die Phantom ein und untersucht wie schon bei der MiG-21 (siehe JetPower 5 / 2017) die Starteigenschaften von Rasenpisten aus, wie sie sehr häufig auf unseren Modellflugplätzen anzutreffen sind. Klar, dass er dabei noch den einen oder anderen Tipp in petto hat.

Wer die Wahl hat, hat die Qual
Modellbau Natterer aus dem in Baden-Württemberg gelegenem Leutkirch bietet zum ersten Mal einen Impeller-Jet mit zwei unterschiedlichen Antriebskomponenten an. Die F-4 Phantom II von Freewing kann mit einem klassischen 6s oder mit einem für Serien-Jets eher untypischen 8s Setup geordert werden. Das ist richtig gut, denn bei mehr Spannung fällt dem versierten Modellbauer natürlich sofort der geringere Strom ein. Das ist aber bei der Phantom etwas anders realisiert. Denn die 8s Variante hat einen absoluten Power-Antrieb. Das fängt mit einem gewaltigen Innenläufer (1.250 kV) an, der 25 mm länger und 2,5 mm größer im Durchmesser ist als der Außenläufer der 6s Variante. Dazu runden ein zwölfblättriger Impellerrotor und ein 150 A HV-Regler den Lieferumfang ab.

Bei schwereren Akkus kann das Verteilerboard entfernt und ein wenig Schaum herausgeschnitten werden. Dadurch lässt sich der Akku weiter nach hinten schieben. Der entfernte Schaum ist auf der Innenseite der Ansaugkanäle für den Impeller. Somit hat die kleine Modifikation keinen Einfluss auf die Leistung.

Der Hersteller gibt bei diesem Setup circa 5.200 g Standschub an. Dieses Kraftpaket schlägt mit 270 g Mehrgewicht gegenüber der 6s Variante zu Buche. Natürlich sind Beschleunigung und Steigleistung um einiges brachialer als bei der 6s Variante, die mit immer noch hervorragenden 4.000 Gramm Standschub auskommt. Die Höchstgeschwindigkeit ist etwas schneller als bei der 6s Variante, aber nicht so viel, wie vermutet wurde. Ein kurzes Nachrechnen der Strahlgeschwindigkeit bei gleicher Steigung an den Impellern überrascht.
• 6s= Motor 1.750 kV 21,6 V, Leerlaufdrehzahl = 37.800 min-1 bei 80 % Last = 30.240 min-1
• 8s= Motor 1.275 kV 28,8 V, Leerlaufdrehzahl = 36.720 min-1 bei 80 % Last = 29.376 min-1

Somit dreht die 8s Variante sogar geringfügig langsamer als die 6s Variante. Das Plus an Höchstgeschwindigkeit kommt somit durch den höheren Standschub als auch eine geringfügig höhere Steigung der Impellerblätter zustande. Dieses Mehr an Leistung wird allerdings durch eine höhere Stromaufnahme als bei der 6s Variante erkauft. Wer sich an der untersten Empfehlung der Akkukapazität in der Bedienungsanleitung orientiert, die mit 8s / 4.000 — 5.000 mAh angegeben ist, hat eine sehr kurzen Spaß bei spürbar über 100 A Stromaufnahme. Somit ist die Akku-Empfehlung auch für die 8s Variante logisch, es muss hier ebenfalls in Richtung 5.000 mAh oder sogar noch geringfügig größer gegangen werden, um auf eine vernünftige Flugzeit zu kommen. Dabei legt das Modell aber merklich …

Den vollständigen Beitrag lesen Sie in JetPower 1/2019