Historie
Am 1. Mai 1960 berichtete das Propagandaorgan der damaligen UdSSR über den Abschuss eines Spionageflugzeugs der USA über der Sowjetunion im Bereich Swerdlowsk / Ural mit einer Boden-Luft-Rakete S-75. Es war das strategische Aufklärungsflugzeug Lockheed U-2, das auch in der westlichen Welt zu diesem Zeitpunkt noch recht unbekannt war. Die Lockheed U-2 wurde geflogen von Piloten der US Air Force, hauptverantwortlich für die Einsätze war jedoch der US-amerikanische Geheimdienst CIA. Am 1. Mai 1960 wurde die U-2 von Captain Francis Gary Powers geflogen, der den Auftrag einer Spionagemission von Nordpakistan aus über der UdSSR ausführte. Damals war man noch der Ansicht, dass die U-2 in einer Flughöhe von 20.000 Metern für sowjetische Flugabwehrraketen und Abfangjäger unerreichbar sei. Doch man hatte sich getäuscht, der Abschuss gelang mit der damals neuentwickelten Luftabwehrrakete S-75. Bedingt durch den Raketentreffer wurden die Beine von Powers im deformierten Cockpit eingeklemmt und eine Betätigung des Schleudersitzes war somit nicht möglich. Er schaffte es jedoch, sich zu befreien und konnte in einer Höhe von 10.000 Metern aus dem Cockpit manuell aussteigen. Sein Fallschirm öffnete sich in 5.000 Metern und Powers landete nahezu unverletzt auf einem …
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Das Modell von Bauer Modelle
Aufmerksam geworden bin ich auf das Modell der Lockheed TR-1 durch ein Werbeprospekt der Firma Bauer Modelle zum Ende der 1990er Jahre. Das Werbeprospekt versprach ein Scale-Großmodell, ausgelegt für den Bauer-Elektro-BM-40-SE Impeller (Verbrenner oder Elektro) mit hochwertigem Epoxy-Rumpf, Fertigtragflächen mit eingebauten Steckungsrohren und Fertig-Leitwerken sowie glasklare Cockpithaube und allen zum Bau erforderlichen Kleinteilen. Zur damaligen Zeit bei einem Baukastenpreis von rund 800 DM hätte man schon etwas erwarten können. Beim Öffnen des Baukastens kam jedoch die Ernüchterung.
Sofort fielen die sehr schlecht verarbeiteten Abachibeplankten Tragflächen auf, die Wellen aufwiesen, dort wo die Verklebung nicht sauber ausgeführt wurde. Die Leitwerksteile sahen so ähnlich aus. Die beigestellte Klarsicht-Kabinenhaube war nur schwer auf die Rumpfstruktur aufzubringen und der Einbauort des starr vorgesehenen Zentralfahrwerks hatte nichts mit einer Scale-Auslegung des Modells zu tun, so wie es einem im Werbeprospekt suggeriert wurde. Lediglich der GfK-Rumpf hinterließ einen recht guten Eindruck, obwohl mir die Kohleverstärkung an den entsprechend belasteten Stellen fehlten. Dennoch war der Gesamteindruck miserabel und die TR-1 verschwand in der hintersten Ecke meines Hobbyraums. Dann kam 2020 die Corona-Pandemie und ich suchte nach einem Modellbauobjekt für die Zeit der anstehenden Ausgangsbeschränkungen. Da fiel mir die Lockheed U-2 / TR-1 und der recht gut gelungene GfK-Rumpf der Maschine wieder ein. Der Baukasten wurde entstaubt und ran ging es mit Elan an die Arbeit, zunächst ein Konzept einer U-2 / TR-1 zu erstellen, die den Semiscale-Anforderungen recht nahe kommt.
Da sind die balsabeplankten Tragflächen- und Leitwerke, die qualitativ hochwertig neu angefertigt wurden. Ferner erhielt das Modell ein pneumatisches HAWE-Hauptfahrwerk und ein elektrisches, steuerbares Spornfahrwerk, das jedoch in der exakten Einbaupositionen wie beim Original. Als Antrieb kam der neue WeMoTec Midi Fan100 evo mit dem Antriebsmotor Hacker E50L 1,5 Y zur Anwendung, den mir dankenswerterweise Oliver Wennmacher für das Projekt zur Verfügung stellte. Ebenfalls wurde der BL-Regler JIVE PRO 120+HV von KONTRONIK zur Verfügung gestellt. Um einen Bodenstart zu gewährleisten, erhielten die Tragflächen, dort wo die Querruder ansetzen, eine elektrische Einziehfahrwerk-Mechanik, die mit Schleifspornen versehen wurden. Die Schleifsporne verhindern so das Berühren der Tragflächenenden mit dem Boden beim Rollen und in der Start- und Landephase. Wie das Original sollte die U-2 / TR-1 einen komplett mattschwarzen Anstrich erhalten. Die Originalkennungen und Beschriftungen stammen von Aufnahmen der Maschine, die ich auf der RIAT-Airshow angefertigt habe. Die Kennungen wurden von dem Unternehmen Modellbau-Beklebungen.denach meinen Vorlagen perfekt erstellt.
Die Lockheed U-2R/TR-1A von PAF
Auf der Suche nach einer passenden Cockpithaube für die U-2 / TR-1 bin ich auf die Firma PAF – Peter Adolfs Flugmodelle gestoßen, der eine U-2 und eine TR-1 in ihrem Lieferprogramm hat. Ich kontaktierte Peter Adolfs und hatte in kurzer Zeit eine passende Haube in der Post. Interessant, was sich durch den Kontakt mit Peter Adolfs darüber hinaus noch alles ergeben hat. Er berichtete darüber, dass er vor 15 Jahren aus einer Konkursmasse ein Urmodell aus Massivholz der U-2 / TR-1A erworben hat, wobei es sich höchstwahrscheinlich um das Bauer Modell handelte. Das Holz-Urmodell war in keinem guten Zustand, so dass viel Zeit in die Restaurierung investiert wurde, bis es die Grundlage der U-2R / TR-1A mit einer Spannweite von 3,20 m im PAF-Lieferprogramm werden konnte.
Die PAF U-2 / TR-1 ist mit einer Turbine (3 – 4,5 N) bzw. mit einem EDF-Antrieb (90 – 110 mm Durchmesser) auszustatten. Die Tragfläche in Abachi-Styroporbauweise ist zweigeteilt mit vorgefrästen Querrudern und Landeklappen, die lediglich noch verkastet werden müssen, bzw. gegen Aufpreis verkastet zu beziehen sind. Auch sind die Steckungen aus Alurohr in den Tragflächen montiert. Nach eigenem Ermessen kann man das Höhenleitwerk aus Transportgründen abnehmbar gestalten, so auch den Einbau eines Einziehfahrwerks, das nach eigenem Ermessen einzubauen ist. Laut Peter Adolfs fliegt die U-2 / TR-1 wie ein großer Kunstflugsegler und ist vollkommen unkritisch bei der Landung. Die Landegeschwindigkeit ist die eines Trainermodells. Peter Adolfs für seine Unterstützung meinen besten Dank.
Rumpf- und Leitwerksaufbau
Wie ich es bereits schon erwähnte, wurde der komplette Innenaufbau des Rumpfs abgeändert, dem Einbau des pneumatischen Einziehfahrwerks, dem Einbau des steuerbaren Heck-Einziehfahrwerks und der Verwendung des Midi Fan 100 evo geschuldet. Da laut dem Bauer-Bauplan die Einbauposition für das Fahrwerk nicht der des Originals entsprach, machte dieses eine komplette Neuverteilung der Rumpfspanten erforderlich. Vor allem der Spant für die Aufnahme des pneumatischen HAWE-Einziehfahrwerka wanderte viel weiter nach hinten, in den Bereich des Ansatzes der Nasenleiste der Tragfläche. Nachdem die Einbauposition für den EDF-Antrieb und deren Aufnahmen für die Verschraubungen im Rumpf festgelegt war, ging es nun an die Anfertigung des Zugangsdeckels auf dem Rumpfrücken. Dieser wird mit zwei Magneten und Haltestiften in seiner Position gehalten. Es folgte nun der Einbau der Rumpfspanten und der Halbspanten für die Auflage des Impellers, die sauber …
